Backyard Builder by HRC Eng. 「とあるエンジニアの日常」

NDロードスターのエンジンは1.5Lと2.0Lの2本立て。開発関係者によると、ベストバランスは1.5Lだと言う。お膝元の日本市場で1.5L一本で行くというのだから、1.5Lの仕上がりにきっと自信があるんだと思う。2.0Lエンジンは排気量が大きい分だけトルクフルだけど、1.5Lのように軽快には回らないらしい。確かにエンジンのキャラクターはクルマの面白さに大きく影響するんだけど、最新式のエンジンがNA8のシリーズ1みたく回らないって事は無いと思うんだけど。

NDに積まれるエンジン(型式P5-VP)は水冷直列4気筒DOHC16バルブエンジン。ボアxストロークは74.5mm×85.8mmと、実用域のトルクを出すのに有利だと言われるロングストロークエンジン。B6エンジンのストロークは83.6mmなので、NA6よりもロングストローク。圧縮比は13と高く、全車プレミアムガソリン仕様。

この1.5LのSKYACTIV-Gには圧縮比が13と14の2つの仕様があるんだけど、プレミアムガソリン仕様にするんだったら圧縮比は14にして欲しかったね。マイチェンで圧縮比14のエンジンに変わったりとかは無いのかな？圧縮比が高いだけあってトルクは15.3kgfm/4800rpmとなかなか立派な数字。それともパワーを出すには圧縮比13のほうが有利だったんだろうか？まぁ圧縮比13という数字も驚くほど高圧縮だけどね。

B6エンジンの圧縮比は9.4、愛車はマツダスピードのハイコンプピストンを入れて10.3。最近の車ならレギュラーガス使ってる圧縮比だけど、愛車はハイオク仕様。今度レギュラーガス入れてみようかな。バルタイ調整前の愛車の最大トルクは14kgfm台だったので、排気量の小さいNDの方がトルクが出ている。今は15kgfは出てると思うんだけど、今度シャシダイに乗せて計ってみないと。

これだけの高圧縮比だと簡単にはいじれないと思う。一般的なハイコンプピストン入れたら圧縮比落ちちゃいそうだし(笑)、キャビティの無い一般的な形状のピストンを入れたらノッキングでパワーが出ないばかりかエンジン壊してしまいそう。純正エンジンはピストン形状だけで無く排気効率を高めてシリンダー内の温度を低く抑えることでノッキングを抑えているようだから、無闇にエキマニを交換したらノッキングが発生してしまいそう。アフターパーツメーカーは頭が痛いだろうね。

エンジンをイジるって言っても、重量バランスを厳密にとった純正のオーバーサイズピストンを使ってエンジンを組み直すくらいしかできないよーな気がする。これだけ圧縮比が高いと過給器によるパワーアップも無理だろうし、燃料噴射量や点火時期もいじれないと思う。フルコンで制御しようにも、汎用のECUでノッキングを抑えられるか疑問。