東日本大震災 ― 2020年03月11日 00時36分02秒
東日本大震災から今日で丸9年。早いものであれから9年も経ったんだね。いつ災難が自分に降りかかってきてもおかしくない事を認識したあの日から、今日まで9年間無事健康でいられたことに感謝。命を失った人、家族を失った人、友人を失った人、家を失った人、仕事を失った人、故郷を失った人、ありとあらゆる色々なものが一瞬で失われた日。
9年前の今日、シンガポールの現場事務所でPCの画面で目にした津波の映像が忘れられない。母国日本で起こっている事とは思えない、まるで映画の1シーンのような巨大津波の映像がノンカットで流れ続けていた。一番ショッキングだったのは数日後に起こった福島第一原発の水素爆発の映像。あの映像を見て、日本はもう終わりだと思った。
今の仕事を終えてインドネシアから帰国したら、クルマで東北に旅行に行きたいな。7年前の沖縄旅行以来、家族旅行らしい旅行はしていないんだよね。震災を思い出すために、そして記憶にとどめるために被災地をめぐってみたい。
9年前の今日、シンガポールの現場事務所でPCの画面で目にした津波の映像が忘れられない。母国日本で起こっている事とは思えない、まるで映画の1シーンのような巨大津波の映像がノンカットで流れ続けていた。一番ショッキングだったのは数日後に起こった福島第一原発の水素爆発の映像。あの映像を見て、日本はもう終わりだと思った。
今の仕事を終えてインドネシアから帰国したら、クルマで東北に旅行に行きたいな。7年前の沖縄旅行以来、家族旅行らしい旅行はしていないんだよね。震災を思い出すために、そして記憶にとどめるために被災地をめぐってみたい。
工事現場でも使う ― 2020年03月12日 23時32分06秒
同じプロジェクトをやっている若者(27歳)から、「HRCさん、仕事と全く関係ない事聞いていいですか？」っていわれた。「いいよ」と答えると、「その時計、ちょっと見せてもらえませんか？」とのこと。どうやら俺が腕に巻いているスピードマスターが気になっていたらしい。俺がスピマスプロを買ったのは26歳の時だったと思うけど、学生時代からクロノグラフが欲しくてスピマスプロ指名買いだった。
その若者は特に時計に詳しい訳では無いようだけど、最近になって機械式時計が気になりだしているらしい。クロノグラフとは何ぞやに始まり、スピマスプロが手巻きである事や風防がプラスチックであること、NASAの認めた唯一の船外活動用の時計である事などをチャチャッと説明しておいた。
若者くんが最後に一言、「HRCさんって、スピードマスターを現場でも使ってるんですね。カッコいいっすね！」 ...うぅむ、素直でいい若者だ(^^)
スピードマスタープロフェッショナルって、今も実用時計のベストな選択だと思うんだよね。いいコンディションのまま長く使い続けるのが難しい機械式時計って、意外と多いと思う今日この頃。機械式時計を一生使い続けよう思うと、スピマスプロという選択は最も現実的且つローコストな選択の一つだと思うんだよね (^^)
その若者は特に時計に詳しい訳では無いようだけど、最近になって機械式時計が気になりだしているらしい。クロノグラフとは何ぞやに始まり、スピマスプロが手巻きである事や風防がプラスチックであること、NASAの認めた唯一の船外活動用の時計である事などをチャチャッと説明しておいた。
若者くんが最後に一言、「HRCさんって、スピードマスターを現場でも使ってるんですね。カッコいいっすね！」 ...うぅむ、素直でいい若者だ(^^)
スピードマスタープロフェッショナルって、今も実用時計のベストな選択だと思うんだよね。いいコンディションのまま長く使い続けるのが難しい機械式時計って、意外と多いと思う今日この頃。機械式時計を一生使い続けよう思うと、スピマスプロという選択は最も現実的且つローコストな選択の一つだと思うんだよね (^^)
タイヤ ― 2020年03月13日 23時13分41秒
マイロードスターには純正と同じ14インチ185/60のタイヤを履かせている。これまで6-7セットのタイヤを履いてきたと思うけど、全部14インチ。昔からインチアップって魅力を感じないんだよね、特にワタナベには扁平率の高い薄いタイヤは似合わないと思う。なんなら13インチにインチダウンしてもいいくらい。ただ13インチには185/70というサイズのタイヤがラインナップされていないんだよね。さすがにノーマルより細くなるのはどうかと思うので、14インチの185/60を愛用し続けてる次第。
過去に一度だけノーマルタイヤよりワイドな195/55を履かせたことがある。純正の鉄チンホイールから初めてワタナベのエイトスポークに替えた時で、タイヤはヨコハマのグランプリM5だった。ちょっと太くしてみたかったんだよね、俺も若かった。今思うと当時のタイヤのトレッドパターンってカッコ良かったよね、ブロックが大きくていかにもスポーツタイヤって感じだった。ダンロップ フォーミュラW1とかもカッコ良かった。今までに履かせたタイヤで一番気に入ってるのはオーツタイヤのファルケンRSβチューンだけどね。
ブリジストンのNAロードスター用の復刻タイヤってどうなんだろうね？クラシカルなミゾミゾタイヤはノンパワステ車にはハンドルが重くて扱いが大変な気もするけど、6.5-7Jくらいのホイールで引っ張って履かせるとカッコいいカモ(^^)
過去に一度だけノーマルタイヤよりワイドな195/55を履かせたことがある。純正の鉄チンホイールから初めてワタナベのエイトスポークに替えた時で、タイヤはヨコハマのグランプリM5だった。ちょっと太くしてみたかったんだよね、俺も若かった。今思うと当時のタイヤのトレッドパターンってカッコ良かったよね、ブロックが大きくていかにもスポーツタイヤって感じだった。ダンロップ フォーミュラW1とかもカッコ良かった。今までに履かせたタイヤで一番気に入ってるのはオーツタイヤのファルケンRSβチューンだけどね。
ブリジストンのNAロードスター用の復刻タイヤってどうなんだろうね？クラシカルなミゾミゾタイヤはノンパワステ車にはハンドルが重くて扱いが大変な気もするけど、6.5-7Jくらいのホイールで引っ張って履かせるとカッコいいカモ(^^)
Eunos Edition ― 2020年03月14日 21時30分53秒
マツダモーターヨーロッパから発表されたRoadster Eunos Edition、"ユーノス"を軽々しく使いすぎでしょ。1992年に発表したS Limitedをモチーフにしたらしいけど、黒のボディカラーに赤の内装は別にEunos Roadsterの専売特許って訳じゃないので、このクルマ見ても誰もEunosへのオマージュだなんて思わないと思う。S Limitedのウリの一つだったゴールドのBBSメッシュホイールだって履いてないし。
Eunos Roadsterの限定車ならS LimitedよりもV-Specialの方が印象に残ってるでしょ、Eunos Editionを名乗るならブリティッシュグリーンに明るいタンの内装を採用した方が納得感があると思う。もしかするとモデル後期の販売テコ入れのために、ブリティッシュグリーンの限定車は温存してるのかな？それともブリティッシュグリーンのV-Specialがヒットしたのは日本だけで、欧州ではS Limitedの方が記憶に残る限定車なのか？
あとEunos Editionを名乗るなら最軽量990㎏のグレードSをベースとして欲しかった。NDロードスターは期間限定でクラッシックレッドを設定したことがあったけど、あれは思ったほど売れなかったらしい。ただ単に限定色としてクラッシックレッドを提供するんぢゃなくて、グレードSにクラッシックレッドのボディカラーを塗ってEunos Editionとしてラインナップしていればもっと売れたカモね。
Eunos Roadsterの限定車ならS LimitedよりもV-Specialの方が印象に残ってるでしょ、Eunos Editionを名乗るならブリティッシュグリーンに明るいタンの内装を採用した方が納得感があると思う。もしかするとモデル後期の販売テコ入れのために、ブリティッシュグリーンの限定車は温存してるのかな？それともブリティッシュグリーンのV-Specialがヒットしたのは日本だけで、欧州ではS Limitedの方が記憶に残る限定車なのか？
あとEunos Editionを名乗るなら最軽量990㎏のグレードSをベースとして欲しかった。NDロードスターは期間限定でクラッシックレッドを設定したことがあったけど、あれは思ったほど売れなかったらしい。ただ単に限定色としてクラッシックレッドを提供するんぢゃなくて、グレードSにクラッシックレッドのボディカラーを塗ってEunos Editionとしてラインナップしていればもっと売れたカモね。
DW-5610SU ― 2020年03月15日 22時04分06秒
このG-Shockいいね。オリーブとブラックの組み合わせはミリタリーっぽさが感じられてカッコいい。反転液晶は俺の趣味では無いんだけど、この時計にはなかなか似合っていると思う。最近のG-Shockの製品ラインナップは豊富で、ニューモデルの投入も頻繁。色違いとか欲しくなるんだよね、きっと2個目、3個目のリピート購入を狙ってるんだろうね。
初めてG-Shockを買ったのは1991年、DW-5900だった。DW-5900は「元祖三つ目」と呼ばれるG-Shockで、シリーズで初めてグラフィック表示を採用したモデルだった。当時G-Shockはまだ国内での認知度は低くてあまり売ってる店が無く、ホームセンターなどではG-Shockの並行輸入モデルが売られていた。俺の買ったDW-5900も防水表記が"200m"の並行輸入品だった。
G-Shockは80年代後半にアメリカでスクウェアデザインのDW-5600(通称スピード)で人気に火が付いたんだけど、当時日本ではさほど話題にならなかった。日本でG-Shockの人気が出たのはDW-5900が最初のモデルだったと思う。DW-5900も気に入ってたんだけど、実はDW-5600(スピード)の方が欲しかった。だけど当時DW-5600は既に絶版となっていて、残念ながら手に入れることが出来なかったんだよね。入社試験の時はG-Shockを腕に巻いて上京したんだけど、DW-5900はぶ厚すぎてスーツの袖に収まりが悪かったのを覚えている。
DW-5600(スピード)を手に入れたのは6年後の1997年、出張先のクウェートの時計店のショーケースでみつけたグリーン球のモデルだった。まだ復刻版DW-5600Eが発売される前で、凄くうれしかったんだよね(^^)
初めてG-Shockを買ったのは1991年、DW-5900だった。DW-5900は「元祖三つ目」と呼ばれるG-Shockで、シリーズで初めてグラフィック表示を採用したモデルだった。当時G-Shockはまだ国内での認知度は低くてあまり売ってる店が無く、ホームセンターなどではG-Shockの並行輸入モデルが売られていた。俺の買ったDW-5900も防水表記が"200m"の並行輸入品だった。
G-Shockは80年代後半にアメリカでスクウェアデザインのDW-5600(通称スピード)で人気に火が付いたんだけど、当時日本ではさほど話題にならなかった。日本でG-Shockの人気が出たのはDW-5900が最初のモデルだったと思う。DW-5900も気に入ってたんだけど、実はDW-5600(スピード)の方が欲しかった。だけど当時DW-5600は既に絶版となっていて、残念ながら手に入れることが出来なかったんだよね。入社試験の時はG-Shockを腕に巻いて上京したんだけど、DW-5900はぶ厚すぎてスーツの袖に収まりが悪かったのを覚えている。
DW-5600(スピード)を手に入れたのは6年後の1997年、出張先のクウェートの時計店のショーケースでみつけたグリーン球のモデルだった。まだ復刻版DW-5600Eが発売される前で、凄くうれしかったんだよね(^^)
レストア事業 ― 2020年03月16日 23時56分31秒
マツダと言えばロータリーエンジンという時代が長かった。永らくマツダ車の頂点に君臨するのがロータリエンジンを積むピュアスポーツ、サバンナRX-7だった。それだけにRX-7のレストアや復刻パーツを望むRX-7オーナーは多いと思うけど、現実問題としてRX-7のレストア事業をビジネスとして展開するのは難しいよーな気がする。
RX-7はNA6に比べて明らかに程度の良い車両が少ない。元々販売された絶対数がNA6より少ないだけでなく、RX-7がR32と並んで走り屋の人気車種だった事もあって事故車やボディがヤレた車両が多い。NA6のレストアプログラムの適用条件をパスできる車両は少ないと思う。最終モデルとなったFDは程度の良い車両を維持している人も結構いるけど、それでも残存数はNA6に比べると一桁は少ないと思う。
レストアプログラムを開発するとしても、RX-7は対象モデルの選定も難しそう。初代SAをレストアするのがベストだけど、70年代のSAは流石に古すぎてパーツ再生産のハードルが高そう。レストアプログラムとしては生産時期がNA6と重なるFCがベストな気がするけど、2代目という事で中途半端。その多くが走り屋に乗りつぶされていて、程度の良い車両はほとんど残っていない。
最終のFDは2000年代初頭まで生産されていたモデルなので多少インパクトに欠けるのと、ある程度電子化が進んでいる為に電子部品の復刻のハードルが意外と高いよーな気がする。そういう訳でRX-7のレストアはどのモデルも難しそうだけど、可能性があるのはFDだろうね。RX-7の消滅で一旦ロータリーの火が消えるという事もあって、FDの最終型を新車で手に入れて今も大切にしている熱狂的ファンも少なくないし。
RX-7はNA6に比べて明らかに程度の良い車両が少ない。元々販売された絶対数がNA6より少ないだけでなく、RX-7がR32と並んで走り屋の人気車種だった事もあって事故車やボディがヤレた車両が多い。NA6のレストアプログラムの適用条件をパスできる車両は少ないと思う。最終モデルとなったFDは程度の良い車両を維持している人も結構いるけど、それでも残存数はNA6に比べると一桁は少ないと思う。
レストアプログラムを開発するとしても、RX-7は対象モデルの選定も難しそう。初代SAをレストアするのがベストだけど、70年代のSAは流石に古すぎてパーツ再生産のハードルが高そう。レストアプログラムとしては生産時期がNA6と重なるFCがベストな気がするけど、2代目という事で中途半端。その多くが走り屋に乗りつぶされていて、程度の良い車両はほとんど残っていない。
最終のFDは2000年代初頭まで生産されていたモデルなので多少インパクトに欠けるのと、ある程度電子化が進んでいる為に電子部品の復刻のハードルが意外と高いよーな気がする。そういう訳でRX-7のレストアはどのモデルも難しそうだけど、可能性があるのはFDだろうね。RX-7の消滅で一旦ロータリーの火が消えるという事もあって、FDの最終型を新車で手に入れて今も大切にしている熱狂的ファンも少なくないし。
Classic Mazda ― 2020年03月17日 22時42分56秒
マツダが提供するNA6のレストアプログラム、1年に2台、これまでに5台のレストア車を完成させてきたんだそう。レストアプログラムがビジネスとして成り立つようにサービス内容を検討していると言ってたけど、本当にビジネスとして成り立つのか心配になる。
ボディとエクステリアの基本メニューが2,547,000円～、エンジン、インテリア、サスペンションなどのフルオプションをつけてトータルで約500万円。他の専門店では受けられない、Classic Mazdaのユニークなサービスは基本メニューに凝縮されていると思う。これまでのお客さんはほとんどがフルサービスのレストアを希望したようだけど、この先は基本メニューだけを希望するユーザも出てくると思う。
全てのお客さんがフルサービスのオーダを希望したとしても、年間の売り上げは約1000万円。年収400万円のメカニックが二人フルに働いたら人件費だけでほぼ使い切ってしまう。人件費を抑え、出来るだけ不確定要素を排除する為の対策が蓋物の全交換なんだと思う。だけど実際には作業員の給与や部品代などの直接費だけでなくて、レストアプログラムに関わるエンジニアや工場設備などの間接費も掛ってくる。
どう考えても実車両のレストアは売り上げが小さすぎて、とてもビジネスとして成立するとは思えない。レストアプログラムにおいては、車両のレストアは顧客満足のためのスペシャルサービス或いはアドバタイジングとの位置づけで、実態としては補修部品販売の売上げで利益を出すビジネスモデルなんだと思う。そうだとすると、NA6よりも残存数の少ない他モデルにレストアプログラムを展開するのは難しい事が理解できる。
ボディとエクステリアの基本メニューが2,547,000円～、エンジン、インテリア、サスペンションなどのフルオプションをつけてトータルで約500万円。他の専門店では受けられない、Classic Mazdaのユニークなサービスは基本メニューに凝縮されていると思う。これまでのお客さんはほとんどがフルサービスのレストアを希望したようだけど、この先は基本メニューだけを希望するユーザも出てくると思う。
全てのお客さんがフルサービスのオーダを希望したとしても、年間の売り上げは約1000万円。年収400万円のメカニックが二人フルに働いたら人件費だけでほぼ使い切ってしまう。人件費を抑え、出来るだけ不確定要素を排除する為の対策が蓋物の全交換なんだと思う。だけど実際には作業員の給与や部品代などの直接費だけでなくて、レストアプログラムに関わるエンジニアや工場設備などの間接費も掛ってくる。
どう考えても実車両のレストアは売り上げが小さすぎて、とてもビジネスとして成立するとは思えない。レストアプログラムにおいては、車両のレストアは顧客満足のためのスペシャルサービス或いはアドバタイジングとの位置づけで、実態としては補修部品販売の売上げで利益を出すビジネスモデルなんだと思う。そうだとすると、NA6よりも残存数の少ない他モデルにレストアプログラムを展開するのは難しい事が理解できる。
Simple is Best ― 2020年03月18日 23時57分06秒
ロードスターって凄くシンプルな構造をしている。発売当時流行していた4WSなどのハイテク装備やABSなどの安全装備は実装されず、自動車として実にシンプル。それどころか現代のクルマには必須のパワステやパワーウィンドウまでもがオプション扱い。エンジンを含めて耐久性が高く、構造がシンプルなこともあって故障も少ない。油脂類など消耗品を交換していれば、問題なく20万kmは走れてしまう丈夫さ。
エンジンの点火時期や燃料供給はECUでコントロールされているので、それらを機械式にコントロールしていた70年代のクルマに比べるとそれなりにブラックボックス化は進んでいる。それでもECUが介在するのはエンジン制御のみと、実にクラシカル。
70年代のキャブ車は良いコンディションを維持するのは大変で、こまめなメンテナンスが欠かせない。単気筒のKLXでも1週間乗らないとエンジン掛らないくらいなので、4気筒のキャブ車だと相当手間が掛るのは間違いない。基本的に旧車は趣味のクルマなので、そのメンテナンスやレストアが楽しいという面もあるんだけど、それを大変と感じて旧車を手放す人は少なくないと思う。
その点電子燃料噴射(EFI)を採用するNA6は出張でしばらく乗っていなくてもエンジンは一発始動するし、その気になればROMを書き換えて点火時期や燃料供給を自在にコントロールすることも可能。ECUによる点火時期や燃料供給の制御はデスビやキャブによるそれとは次元の違うレベルでの制御が可能なので、個人的にはキャブのジェット変更よりもROMチューンに面白みを感じたりもする。
趣味として付き合うには、個人的には80年代のクルマがちょうどいいように思う今日この頃。
エンジンの点火時期や燃料供給はECUでコントロールされているので、それらを機械式にコントロールしていた70年代のクルマに比べるとそれなりにブラックボックス化は進んでいる。それでもECUが介在するのはエンジン制御のみと、実にクラシカル。
70年代のキャブ車は良いコンディションを維持するのは大変で、こまめなメンテナンスが欠かせない。単気筒のKLXでも1週間乗らないとエンジン掛らないくらいなので、4気筒のキャブ車だと相当手間が掛るのは間違いない。基本的に旧車は趣味のクルマなので、そのメンテナンスやレストアが楽しいという面もあるんだけど、それを大変と感じて旧車を手放す人は少なくないと思う。
その点電子燃料噴射(EFI)を採用するNA6は出張でしばらく乗っていなくてもエンジンは一発始動するし、その気になればROMを書き換えて点火時期や燃料供給を自在にコントロールすることも可能。ECUによる点火時期や燃料供給の制御はデスビやキャブによるそれとは次元の違うレベルでの制御が可能なので、個人的にはキャブのジェット変更よりもROMチューンに面白みを感じたりもする。
趣味として付き合うには、個人的には80年代のクルマがちょうどいいように思う今日この頃。
Hybrid ― 2020年03月19日 23時47分49秒
トヨタは今から23年も前にハイブリッドカーの初代プリウスを実用化して市販した。クルマの制動時のエネルギー回生と、始動・加速時のモーターによる動力を補助する原理は今のハイブリッドカーと何ら変わりない。誰もが将来のエコカーの最有力は燃料電池車だと思われていた90年代に、ハイブリッドカーを市販したトヨタは凄いと思う。そんなトヨタでさえ、プリウスを発売した当時は現在のようなハイブリッドカー全盛時代の到来は予測できてなかったんぢゃないかな。
21世紀初頭、欧州は当面エコカーの本命はディーゼルだと主張してた。それがフォルクスワーゲンやBMWのディーゼルエンジンの排ガス不正問題が明るみに出た途端、本命はダウンサイジングターボだと言い出した。より利用実態に即した規制等の導入でダウンサイジングターボの限界が見えてくると、今度は近い将来にエンジンを廃止してEVのみに移行すると言いだす始末。欧州メーカはどうしてもハイブリッド技術を認めたくないらしく、EV普及までの一時的なものとの位置づけであまり高い技術力を必要としない48Vマイルドハイブリッドシステムの採用を急速に進めている。
自動車文化を築いてきたことを自負する欧州のメーカは、ハイブリッド技術でトヨタの後塵を拝したことがそんなに悔しいのかね？10年以内に電気自動車に移行するなんて絵に描いた餅であることは誰の目にも明らかで、そんな方針を好感して株を買う投資家もどうかしてると思う。この先もまだ低燃費エンジンの重要性が続くことを確信し、内燃機関技術開発に投資する国産メーカーの方がよっぽど先見の明があると思うけどね。
ハイブリッド仕様の新型ホンダフィットはドライバビリティの向上と実燃費を優先し、カタログ燃費という指標でライバルのトヨタヤリスとの競争に挑むのをやめた。これは凄いことだと思うんだよね、早く新型フィットに乗ってみたい。それにしても技術の最先端をいく自動車メーカーが複数ある日本って凄いと思う。
21世紀初頭、欧州は当面エコカーの本命はディーゼルだと主張してた。それがフォルクスワーゲンやBMWのディーゼルエンジンの排ガス不正問題が明るみに出た途端、本命はダウンサイジングターボだと言い出した。より利用実態に即した規制等の導入でダウンサイジングターボの限界が見えてくると、今度は近い将来にエンジンを廃止してEVのみに移行すると言いだす始末。欧州メーカはどうしてもハイブリッド技術を認めたくないらしく、EV普及までの一時的なものとの位置づけであまり高い技術力を必要としない48Vマイルドハイブリッドシステムの採用を急速に進めている。
自動車文化を築いてきたことを自負する欧州のメーカは、ハイブリッド技術でトヨタの後塵を拝したことがそんなに悔しいのかね？10年以内に電気自動車に移行するなんて絵に描いた餅であることは誰の目にも明らかで、そんな方針を好感して株を買う投資家もどうかしてると思う。この先もまだ低燃費エンジンの重要性が続くことを確信し、内燃機関技術開発に投資する国産メーカーの方がよっぽど先見の明があると思うけどね。
ハイブリッド仕様の新型ホンダフィットはドライバビリティの向上と実燃費を優先し、カタログ燃費という指標でライバルのトヨタヤリスとの競争に挑むのをやめた。これは凄いことだと思うんだよね、早く新型フィットに乗ってみたい。それにしても技術の最先端をいく自動車メーカーが複数ある日本って凄いと思う。
あと9年 ― 2020年03月20日 22時19分05秒
現行フェアレディZが登場から12年、GTRは登場ら13年が経過し、ニッサンのスポーツカーの高齢化が止まらない。いくらGTRが毎年改良を続けて今も第一線級の走行性能を備えていると言っても、流石に商品力の低下は否めない。昔からアメ車のシボレーコルベットとかモデルライフが長かったけど、今やモデルライフの長さではニッサンが世界一かも。GTRが走るシーラカンスと呼ばれた三菱デボネアと並ぶまであと9年(笑)
ニッサンの国内向け新型車は2018年はゼロ、19年も1車種のみという状況。日産マーチは登場から10年が経過し、国内で唯一気をはいているニッサンの主力車種ノートも登場から8年が経過。ライバルのトヨタヤリスとホンダフィットが2月にモデルチェンジを果たしたにも拘らず、マーチもノートもリニューアルの噂さえも聞こえてこない。日産のディーラーマンはつらいだろうね、ライバルと戦おうにも売る商品がない。トヨタに次ぐ国内シェア2位だったころの面影はなく、こんな状況でホンダと勝負して勝てる訳がない。
カルロスゴーンは経営の効率化でニッサンを儲かる会社に立て直したのかもしれないけど、企業が競争力を保ち続ける持続性の視点が欠けていたってことなのかな。カルロスゴーン時代はニッサンの過去の資産を活用して利益を出してただけで、将来の投資や新車開発をおろそかにして利益を計上してたってことだと思う。今更ながら一番大切なのは消費者に認められるいいクルマを作ること、魅力的な製品を提供する事なんだよね。
儲かるクルマを作ろうとするとこんなふうになるっていう、ニッサンは悪いお手本になってしまってるよーな気がする。
ニッサンの国内向け新型車は2018年はゼロ、19年も1車種のみという状況。日産マーチは登場から10年が経過し、国内で唯一気をはいているニッサンの主力車種ノートも登場から8年が経過。ライバルのトヨタヤリスとホンダフィットが2月にモデルチェンジを果たしたにも拘らず、マーチもノートもリニューアルの噂さえも聞こえてこない。日産のディーラーマンはつらいだろうね、ライバルと戦おうにも売る商品がない。トヨタに次ぐ国内シェア2位だったころの面影はなく、こんな状況でホンダと勝負して勝てる訳がない。
カルロスゴーンは経営の効率化でニッサンを儲かる会社に立て直したのかもしれないけど、企業が競争力を保ち続ける持続性の視点が欠けていたってことなのかな。カルロスゴーン時代はニッサンの過去の資産を活用して利益を出してただけで、将来の投資や新車開発をおろそかにして利益を計上してたってことだと思う。今更ながら一番大切なのは消費者に認められるいいクルマを作ること、魅力的な製品を提供する事なんだよね。
儲かるクルマを作ろうとするとこんなふうになるっていう、ニッサンは悪いお手本になってしまってるよーな気がする。
